La gama GTX posicionaba al R18 como un automóvil con clase y con carácter, como no había habido otro en la gama Renault nacional, y presentaban como primicia gran cantidad de accesorios que ahora son indispensables en los carros:
Bómperes en plástico, vidrios eléctricos, reloj digital, bloqueo central, telecomando de radio frecuencia, dirección hidráulica, entre muchos otros.
El corazón de los GTX tenía 2.000 c.c., carburador de doble cuerpo, bloque en aluminio y producía 100 caballos de potencia, lo que lo convertía en uno de los favoritos para competencias automovilísticas formales o informales. A la altura , éstos
carros podían llegar con gran facilidad a correr incluso a 180 km/hora.
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4 es el número más grato y revolucionario en la historia Renault.
En 1947, lanzó su modelo 4CV, un auto de baja gama, con el pequeño motor de 750 cc. en la parte trasera. A mediados de los 60, había ajustado más de un millón de ejemplares y su sucesor, el Dauphine, no llenaba todas las expectativas a
pesar de venderse muy bien. Pensar en otro 4.
Pierre Dreyfus, presidente en ese momento de la Regie Renault, analizo el panorama e hizo su pedido : "Quiero un auto totalmente diferente, cómodo, que sirva para todo oficio, con quinta puerta trasera, que se gane a todos los clientes del
mundo que no tienen muchos recursos. Necesito un vehículo que sea como un blue jean, totalmente versátil, para toda ocasión, que no pase de moda..."
El borrador que pidió el presidente de la firma exigió de inmediato definiciones: Tracción delantera para tener un piso plano. Barras de torsión para no ocupar espacio de cabina con los resortes, que fuerón un gran reto técnico porque se
consideraban muy vulnerables y resultaron ser su pieza más fuerte. El motor del 4CV, que ya era conocido, soportó la adaptación. Se trabajó intensamente en las juntas homocinéticas de los ejes que eran el quid técnico del proyecto y así se
fue armando el prototipo que en 1958 fue autorizado, con una caja de tres velocidades adelante.
El 28 de agosto de 1961 Dreyfus convoco a la prensa francesa que lo comento favorablemente. "un auto que perdona todo", titulo L'Equipe. Las pruebas en terreno destapado terminarón de convencer a los escépticos.
Despues de eso, 200 R4 blancos se estacionarón frente del Palacio Chaillot, con la torre Eiffel de fondo. Desde el 4 de octubre de ese año, todo París se precipita a ensayar y ver el carro, pues la gran novedad es que cualquier persona podia
conducirlo gratuitamente. Luego, en Salón del Automovil de París, las exhibiciones acaban de lanzar el auto de más suceso en la historia de Francia.
El R4 con un motor de 850 cc., ha iniciado su camino en la historia del automovil. Actor de cine, viajero empedernido, arma de trabajo, compañero de vacaciones, misionero en Africa, camello en el Sahara y aristocrático en París, Londres o
Roma, el R4 no se detuvo. En marzo de 1964, se celebraron los 500.000 ejemplares. En febrero del 66, el primer millón. En diciembre del 77, cinco millones. En 1986, para sus bodas de plata, le cantaron 7.5 millones de "happy birthdays".
La cuenta sigue, los dos ultimos puntos del mundo donde se hacia el auto eran Colombia hasta 1992 y Yugoslavia donde se mantiene un gran volumen para la fabricación de partes de recambio que surten a todo ese enorme contingente de
más de 8.125.000 autos. El blue jean de Pierre Dreyfus cumplió su cometido, pues además de imponer una moda y un estilo, nunca pasó de moda a pesar de tener 38 años de uso cotidiano.
ALGUNAS IMAGENES
DIFERENTES MODELOS
R8 FASA
De los Renault 8, en sus diferentes versiones, se ha escrito mucho en revistas que más o menos conocemos todos. Por lo tanto, lo que yo haré, es un breve comentario sobre aspectos, menos conocidos o mencionados. Cuando circulas por la calle con un R-8 de primera serie, su
identificativo, es su característico ruido. Lo que si se confunde, es su frontal de solo dos faros, pues guardaba similitudes con su hermano mayor, el R-10, que siempre alguien confunde. Lo mismo pasa al comparar un modelo de última serie, que la gente asociaba con los TS, al compartir
ambos frontal de cuatro focos. Anécdotas al margen, con esta versión de 950 c.c. si bien se echan de menos un pelin más de potencia, sus cualidades ruteras son excepcionales, manteniendo unas medias de 80-90 Km/h, Haciendo un recorrido sin prisas, puedes ir por la carretera sin
complejos, y por cada pueblo que pases, siempre hay alguien que se da la vuelta, y señala con el dedo, a pesar de ser un modesto R-8. Eso dará a su dueño, un plus extra de orgullo, que todo cuenta.
MOTOR
Tipo: 4 cilindros en línea, refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal.
Diámetro x carrera: 65 x 72 mm.
Cilindrada: 956 c.c.
Relación de compresión: 8,5 a 1.
Distribución: árbol de levas lateral mandado por cadena. Dos válvulas por cilindro.
Alimentación: un carburador Sólex 32 PDIS monocuerpo o Zenith 32 WIM4 monocuerpo, con bomba mecánica de gasolina.
Potencia: 40 CV DIN a 5.200 rpm.
Par máximo: 7,25 mkg DIN a 2.500 rpm.
TRANSMISION
Tracción: trasera.
Cambio: cuatro velocidades sincronizadas más m. a.
Embrague: monodisco en seco y diafragma, con mando por cable.
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo articulado por brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con semiejes oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y brazos de reacción diagonales.
Frenos: de disco delante y de tambor detrás.
Dirección: de cremallera y piñón, con 3,6 vueltas de volante.
Ruedas: de chapa, en medida 4J x 15.
Neumáticos: radiales Michelin Pilot X o Pirelli Cinturato, en medida 135 x 380.
CARROCERIA
Diseño: berlina de cuatro puertas, obra de la marca.
berlina de cuatro puertas, obra de la marca.
Plazas: cinco.
Batalla: 2.270 mm.
Vías deL/tras.: 1.256/1.226 mm.
Largo x ancho x alto: 3.995 x1.490x1.410 mm.
Depósito de combustible: 38 I.
Peso: 755 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 130 km/h.
Aceleración (0-1.000 m): 43 sg.
Consumo medio: 6,8 1/100 km a 100 km/h.
FABRICACION
Presentación: en octubre de 1965. Epoca de fabricación: 1965 a 1973 (1.a serie).
Ejemplares construidos: alrededor de 185.000 R-8 y R-8 TS hasta 1973.
R8 TS
Estéticamente, no hay ningún cambio, tan solo los cuatros faros en vez de dos, siendo las mayores diferencias, en el interior, y la mecánica. El cuadro de instrumentación, es mucho más atractivo, y la tapicería de los asientos, especifica para este modelo. Los cambios más importantes,
llegaron al motor, pues aunque el aumento de cilindrada, no fue muy importante, (solo 152 c.c.), un árbol de levas con mayor cruce, y un carburador doble, hacía que el coche se moviese con mayor soltura. Aunque las aceleraciones se veían algo penalizadas, por un cambio ligeramente
largo, que penalizaba las prestaciones. En mi modesta opinión, motor 1.108 c.c., más el cambio del "956", iría muy bien; pero claro la velocidad punta...No se puede tener todo.
MOTOR
Tipo: 4 cilindros en línea, refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal.
Diámetro x carrera:
70 x 72 mm.
Cilindrada: 1.108 cc.
Relación de compresión:
9,5 a 1.
Distribución: árbol de levas lateral mandado por cadena. Dos válvulas por cilindro.
Alimentación: un carburador Weber 32 DRC de doble cuerpo., con bomba mecánica de gasolina.
Potencia: 56 CV DIN a 5.500 rpm
Par máximo:
8,25 mkg DIN a 3.000 rpm.
TRANSMISION
Tracción: trasera.
Cambio: cuatro velocidades sincronizadas más m. a.
Embrague: monodisco en seco y diafragma, con mando por cable.
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo articulado por brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con semiejes oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y brazos de reacción diagonales.
Frenos: de disco delante y de tambor detrás.
Dirección: de cremallera y piñón, con 3,6 vueltas de volante.
Ruedas: de chapa, en medida 4 1/2J x 15.
Neumáticos: radiales Michelin XAS, en medida 135x380.
CARROCERIA
Diseño: berlina de cuatro puertas, obra de la marca.
Plazas: cinco.
Batalla: 2.270 mm.
Vías deL/tras.: 1.256/1.226 mm.
Largo x ancho x alto: 3.995 x1.490x1.410 mm.
Depósito de combustible: 38 I.
Peso: 755 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima:146km/h.
Aceleración (0-1.000 m):
39 sg.
Consumo medio: 7,6 1/100 km a 100 km/h.
FABRICACION
Presentación: en el circuito del Jarama de Madrid en septiembre de 1968
Epoca de fabricación: 1968 a 1973 (1.a serie).
Ejemplares construidos: alrededor de 185.000 R-8 y R-8 TS hasta 1973.
El Gordini
MOTOR
Tipo: 4 cilindros en línea, refrigerado por agua.
Posición: trasera longitudinal.
Diámetro x carrera: 74 x 72 mm.
Cilindrada: 1.255 cc.
Relación de compresión: 10,5 a 1.
Distribución: árbol de levas lateral mandado por cadena. Dos válvulas por cilindro.
Alimentación: Dos carburadores Weber 40 de doble cuerpo., con bomba mecánica de gasolina.
Potencia: 103 CV DIN a 6.750 rpm
Par máximo: 11.9 mkg DIN a 5.000 rpm.
TRANSMISION
Tracción: trasera.
Cambio: Cinco velocidades sincronizadas más m. a.
Embrague: monodisco en seco y diafragma, con mando por cable.
BASTIDOR
Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo articulado por brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con semiejes oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y brazos de reacción diagonales.
Frenos: de disco delante y detrás.
Dirección: de cremallera y piñón, con 3,2 vueltas de volante.
Ruedas: de chapa, en medida 4 1/2J x 15.
Neumáticos: radiales Michelin XAS, en medida 135x380.
CARROCERIA
Diseño: berlina de cuatro puertas, obra de la marca.
Plazas: cinco.
Batalla: 2.270 mm.
Vías deL/tras.: 1.260/1.238 mm.
Largo x ancho x alto: 3.995 x1.490x1.410 mm.
Depósito de combustible: 38 I.
Peso: 755 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 175 km/h.
Aceleración (0-1.000 m): 31,9 sg.
Consumo medio: 7,6 1/100 km a 100 km/h.
FABRICACION
Presentación: en el circuito del Jarama de Madrid en septiembre de 1968
Epoca de fabricación: 1968 a 1973 (1.a serie).
Ejemplares construidos: alrededor de 185.000 R-8 y R-8 TS hasta 1973.
MAS INFORMACION E IMAGENES
El Renault 9 fue lanzado en septiembre de 1983, como parte de la renovación de la gama que se estaba haciendo por esa época, y fue un modelo revolucionario en su momento. La primera versión que se lanzó del R9 fue la GTL, con 60 caballos de potencia y, 1.400 c. c. y motor de
disposición transversal y con encendido electrónico, elemento nunca antes visto hasta ese momento en un carro ensamblado en Colombia. Este modelo venía precedido de gran reconocimiento internacional, pues había sido escogido como el Auto del Año 1982 por medios de
comunicación especializados de Europa y Estados Unidos.
El principal objetivo comercial del R9 en su lanzamiento, era competirle al entonces novedoso Mazda 323, que comenzaba a ser ensamblado en Colombia por la C. C. A. y contaba con los mayores adelantos de la época. El slogan del Mazda era "El Reto Japonés", y por eso se decía que
el R9 era la respuesta francesa a ese reto.
En 1984 se cambió el motor del GTL a 1.300 c. c., se lanzó una versión taxi (mercado en el cual se movió muy bien, estando presente hasta el 2000, con sus respectivas evoluciones), y en 1985 se lanzó la versión GTS, siendo éste el tope de la gama R9. El GTS tenía doble faro proyector
delantero (similar a los Renault 11 o a los Alliance americanos), carburador de doble cuerpo, 1.400 c. c., nuevos colores de carrocería, opción de pintura metalizada y caja de cinco velocidades adelante, y según la revista Motor (edición de diciembre de 1985) figuraba muy bien en el
mercado por el tamaño de su cabina, y por el retoque estético aplicado en su tablero y en su parte frontal.
IMAGENES DEL R9
La Historia del Renault 11 comienza en 1977 cuando Robert Opron (ex Diseñador de Citroën) es elegido para encabezar un equipo de diseñadores con el objetivo de desarrollar una berlina media. Este nuevo proyecto fue llamado L42.
Al poco tiempo aparecieron los primeros bocetos del L42 y que luego recibirian el nombre de Renault 9, en la versión de tres cuerpos, y mas adelante de Renault 11, en la versión de dos cuerpos.
En 1981 se presenta en Europa el Renault 9 y más tarde, en 1983, el Renault 11. Ambos estuvieron en producción por mas de 10 años, y no solo fueron un éxito en Europa, sino también en Argentina, Colombia y Turquia.
Del R9 y del R11 se produjeron versiones Nafta, Diesel y Turbo, pero es conveniente aclarar que estas mecanicas no estuvieron disponibles para todos los mercados. En Argentina, por ejemplo, estan disponibles las versiones Nafta y Turbo, siendo esta última solo aplicable a los Renault 11.
Actualmente también podemos incluir a las convertidas a GNC.
Con respecto a las carrocerias debemos decir que el R9 constituye un sedán 4 puertas y el R11 una berlina de 3 y 5 puertas tipo Hatch-Back, en donde su quinta puerta le proporciona una mayor versatilidad y transformabilidad del interior, además de un toque más deportivo y joven sobre
todo en su versión Turboalimentada.
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Evolución
En 1987, se produce el primer rediseño (resting-line) de la línea 9/11 unificando el frente en ambos modelos, es decir parrilla, grupos opticos y paragolpes. También cambian otros detalles estéticos, como las baguetas laterales. Estos y otros cambios menos visibles, dan lugar a la
denominada Fase II del R9 y del R11.
Estos cambios estéticos son adoptado por Renault Argentina a partir de 1991. Pero la Fase II de la serie 9/11 también recibiría un nuevo impulsor de 1.6 litros para todas las versiones. Anteriormente solo la versión TSE poseía dicho motor.
En 1988, Renault Argentina desarrolla un nuevo motor de 1.6 litros sobre la base del conocido impulsor de 1397cc. Este nuevo motor, con 1565cc, se utlizará inicialmente en el 11 TSE y en otros modelos de Renault Argentina, como el Renault 18 TS. A partir de 1991 toda línea 9/11
adopta este motor en reemplazo del robusto 1.4.
Por el año 1989 se lanza en Europa el sustituto del 9/11: el Renault 19 también disponible carrocerias de dos y tres cuerpos, que desde 1992 ya se podían conseguir en Argentina y luego, producidos desde 1993.
El R11 se produjo en Argentina desde 1984 hasta 1994, totalizando más de 79000 unidades que salieron de la planta de Santa Isabel, en Córdoba. El R11 fue también el primer mediano producido en Argentina y el primero de fabricación nacional con Turbocompresor.
Por su parte el R9 se sumó a la linea de montaje de Santa Isabel en 1987 y se mantuvo hasta 1996, produciendose más de 140.000 unidades en casi 10 años. A partir de 1994, el R9 solo estaba disponible en una única versión destinada principalmente para taxis y remis.
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Versiones producidas en Argentinas
Hasta 1991, es decir la Fase I de la gama 9/11, todas las versiones equipaban el motor de 1.4 Litros con 60 CV DIN, en la gama inicial, y 72 CV DIN en la TS. Además, la versión Turbo rendía 95 CV DIN.
El motor de 1.6 Litros estuvo disponible desde 1988 y solo en la versión TSE. Luego, se extendería al resto de la gama y a otros productos Renault como el R12, R18, R19 y Clio Fase I.
Gama Base o Urbana: 11 TL y 11 GTL
Gama Full o de Lujo: 11 TS y 11 TSE
Gama Deportiva: 11 Turbo
Desde 1991, la Fase II queda:
Gama Base o Urbana: Sin Datos
Gama Full o de Lujo: 11 TS y 11 TXE
Finalmente en 1993, se produce un nuevo reacomodamiento de la gama, quedando:
Gama Base o Urbana: 11 RN
Gama Full o de Lujo: 11 RL
Ya, en 1994 deja de producirse el R11 y solo se produce el R9 en un única versión: RN.
Equipamiento según versión. Sólo para Argentina.
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Versiones producidas en Europa
Del R9/R11 se fabricarón varias versiones, algunos de estos modelos son:
Gama Base o Urbana: TL y GTL
Gama Full o de Lujo: GTX, TSE y TXE
Gama Deportiva: Turbo y GTE
Series Especiales:
Broadway (1.4-72CV), Spring (1.4-62CV),Spring 2 (1.4-68CV)
R9 Fairway (1.6-80CV), R11 Rainbow (1.6-80CV)
Cheverny, R11 TXE Flash (1.7-92CV)
90 GT y Zender
Versiones Electrónicas: TSE Electronic y TXE Electronic
Versines Diesel: TD, GTD y TDE
Otras Versiones: TC, TS, TX, GTC, GTS, GTX, TCE, TLE (solo para el R9) y Automatic
IMAGENES Y DATOS DEL R 11
La historia arranca en Francia por los años 1966/1967. Se comienza a trabajar sobre un proyecto nuevo destinado a reemplazar al Renault 8. Se desarrolla sobre la base del concepto más moderno del automovilismo de esos años: la línea flecha, que nace sobre la base de
criterios básicos de la aerodinámica y da origen al después famoso factor de penetración CX. Ese concepto rector sigue teniendo absoluta vigencia actualmente. Tras más de tres años de ensayos y prototipos, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969, se presenta en
sociedad el nuevo Renault 12. Al año siguiente se lanza al mercado, que se prolongó en Francia por 10 años durante los cuales se vendieron 2.000.000 de unidades. La llegada del Renault 12 a nuestro país no se hizo esperar.
A poco de presentado el auto en Europa, ya se comenzó los estudios para producirlo en Brasil y en la Argentina. Las tratativas de Renault en Río de Janeiro, se realizaron inicialmente con Willys y posteriormente con Ford, que había tomado el control de la primera. El resultado
fue el Corcel, que dejó de lado varios de los adelantos técnicos del Renault 12 original y modificó aspectos del tren delantero y de la carrocería, como los guardabarros y el capót, para transformarse en un auto que respondía más a los criterios de producción de los Estados
Unidos.
En ese momento la marca Renault ya tenía una posición envidiable dentro del mercado automotor argentino. Los convenios de la empresa francesa con Industrias Káiser Argentina, de origen norteamericano, habían dado como resultado la producción de autos como los
recordados Renault Dauphine y Gordini a partir de 1960, y el Renault 4 en el 63. Los tres vehículos habían tenido una gran aceptación entre el público argentino, especialmente el último, cuyas ventas en nuestro país ayudaron a lograr el récord de 5 millones de unidades vendidas
en todo el mundo por este especialísimo auto. En 1970 apareció también un nuevo producto que tendría un gran suceso, el Renault 6. El Sr. Ivon Lavaud, a cargo de la presidencia y dirección de la empresa consecuentemente cargó, entre otras muchas, con la responsabilidad
del proyecto Renault 12, que ya para ese entonces era un secreto a voces.
Lunes 2 de Noviembre de 1970. En la planta de Ika-Renault de Córdoba daba comienzo el gran éxito de la empresa, un clásico incomparable dentro de la industria automotriz Argentina. Ese día se iniciaba la producción del Renault 12.
Una gélida mañana del mes de mayo de 1971, en el recientemente inagurado Salón Municipal de Exposiciones de la Avenida Figueroa Alcorta, un importante grupo de invitados enfundados en sus sobretodos, pudieron finalmente observar la brillante imagen color borra vino del
primer Renault 12 argentino.UNA PROFECÍA
Las palabras pronunciadas por Ivon Lavaud en esa ocasión fueron, sin lugar a dudas, proféticas: "El Renault 12 -dijo- ha de fijar un importante hito en nuestra vida comercial. Obra maestra del diseño racional, capaz de medirse victoriosamente con competidores aparentemente
superiores, hará que se acerque más velozmente la realización de nuestra ambición de siempre: Ser los primeros". La demostración del aserto no se hizo esperar. En los siete meses restantes de ese año se produjeron 9.000 autos que la plaza absorbió rápidamente.
LAS RAZONES DE UN EXITONunca es fácil definir cuales son las razones que hacen que un producto, especialmente un automóvil, resulte aceptado masivamente por el público. Generalmente se trata de un conjunto de factores que, dispersos entre los otros competidores,
coinciden mayoritariamente en aquel que finalmente es elegido como el mejor. El Renault 12 no era el primer auto compacto que entraba al mercado, ni era el primer mediano. Sí tenía a su favor una línea exterior novedosa y agradable: una imagen de auto a la vez liviano y
robusto. Desde afuera ya causaba una impresión agradable la gran superficie vidriada del habitáculo. Cuando el posible usuario, sin demasiados conocimientos técnicos, tomaba contacto directo con él, las virtudes se acrecentaban. Bajo el capót aparecía una planta motor
despejada y una distribución de los elementos mecánicos que garantizaba el fácil acceso a todos ellos. Era novedoso el vaso recuperador de agua del radiador, el distribuidor situado en un lugar elevado donde difícilmente podría ser alcanzado por el agua en un día de lluvia.
Todo proyectaba sensación de simplicidad, de mecánica sencilla pero eficiente. Atrás, el baúl ofrecía una capacidad generosa, alojando la rueda de auxilio, colocada en forma vertical sobre el lateral derecho.
El habitáculo era espacioso y la sensación de amplitud se percibía desde afuera, era confirmada con creces desde el interior. Parabrisas y luneta de dimensiones considerables y ventanillas laterales que acompañaban el conjunto. La posición de manejo era cómoda y regulable
y el tablero aportaba los datos necesarios y suficientes para el control de las funciones básicas del auto. Sistema de ventilación forzada y calefacción de fácil utilización. No había sofisticaciones, pero no faltaba nada. Todas estas cosas eran apreciadas por el futuro adquirente,
pero mucho más convincentes eran las primeras sensaciones al manejarlo y, especialmente los comentarios de quienes ya lo utilizaban. Andar sólido y silencioso, motor ágil, dirección sensible, caja de cambio de cuatro velocidades, de manejo suave y posiciones firmes y
directas, especialmente el retroceso que no plantaba dificultades para colocarlo. Los que ya llevaban algunos cientos de kilómetros tras su volante comenzaban a alabar su bajo consumo, más de 12 kilómetros con un litro de combustible a 80 km/h, velocidad crucero superior a
los 100 km/h, una máxima que rondaba los 140 km/h sin el menor problema y un gasto operativo realmente económico. Ese compendio de virtudes se reflejó rápidamente en los resultados de ventas. En 1972, el año siguiente al de su presentación, la producción superó las
13.000 unidades y en el ´73 estuvo por encima de los 18.000.
LA TECNICA DEL EXITOEl Renault 12 argentino nació con un motor de 1297 cc., camisas de cilindros reemplazables lo que facilitaba y abarataba considerablemente los trabajos de rectificación ya que hacía innecesario el maquinado, limitando la tarea al cambio de los conjuntos.
Ese motor siguió equipando a los Renault 12 hasta 1979 cuando dejó lugar a una planta de 1400 cc. utilizada, con ligeras modificaciones, hasta 1992 cuando se dotó al vehículo del último motor de 1600 cc.
Uno de los comentarios más transmitidos por los usuarios desde el principio, que las pocas veces que necesitaron recurrir a un auxilio en cualquier parte del país, las posibles fallas eran fácilmente solucionables por cualquier mecánico con experiencia, aún fuera de la red
oficial de servicios de la marca.
UNA IMAGEN CONSTANTEParte de estos cambios, el Renault 12 se mantuvo dentro de una línea estable, en el marco de la cual los restyling sólo tuvieron por objeto acompañar los cambios estéticos aconsejados por el gusto del público y la búsqueda de un mayor confort o un
sentido más utilitario y económico de acuerdo a las contingencias del mercado.
Cambios en las ventanillas delanteras que perdieron los ventiletes originales para dar lugar a los vidrios enterizos. Modificación en las ventilaciones traseras que pasaron de verticales a horizontales, rediseño en los escurridores del techo que se prolongaron por detrás de la
ventanilla trasera, modificación en la incorporación de las luces de posición delanteras que se incorporaban a los para golpes, ampliación del diseño de las luces traseras que se hicieron más amplias y visibles, incorporando la luz indicadora de marcha atrás. Molduras
laterales en las puertas, de distintos anchos según los años. Nueva parrilla. Modificaciones en el tablero para hacerlo más útil y cómodo.
Un año de variaciones importantes fue 1986, apareció un modelo de dobles faros delanteros, caja de velocidades con quinta marcha y equipo de aire acondicionado opcional. Pero el Renault 12, básicamente se mantenía fiel a sí mismo. El aspecto más sensible en el cambio de
la imagen en sus últimos años fue la incorporación de los para golpes envolventes en material plástico gris, tomados del modelo que se fabricaba en Turquía.
EL AUTO DEPORTIVOPero paralelamente a su imagen serena de auto familiar, el Renault 12 se destacó como un auto capaz de lograr grandes éxitos deportivos, especialmente en la más difícil de las carreras, el RALLY. Su solidez y fortaleza lo hacían capaz de soportar las
durísimas exigencias de las carreras desarrolladas en los caminos de ripio y tierra, cruzando badenes, saltando lomos de burro, derrapando en curvas cerradas, soportando condiciones climáticas extremas durante largas jornadas que abarcaban desde las primeras horas de la
mañana hasta ya caída la noche. Pruebas locales, nacionales y mundiales lo vieron victorioso no sólo sobre autos de características similares sino sobre otros de mayor potencia y más trayectoria.
La maratónica prueba denominada "Vuelta a la América del Sur" disputada en septiembre de 1978, que recorrió casi 30.000 kilómetros a lo largo de 39 días, llegando hasta Caracas, vio a un Renault 12 TL conquistar su categoría, la "clase B", conducido por Jorge Recalde. Si
hacía falta algo más para conquistar el favor del público se había logrado. Quizás ese resultado haya influido en que los caso 20.000 autos producidos en 1978, saltaran a más de 31.000 al año siguiente y lograran el récord de fabricación en 1980, con un total de 42.000 vehículos.
Las pistas tampoco fueron ajenas a sus éxitos competitivos. El motor del Renault 12 es desde hace años el equipamiento obligado de la categoría promocional del automovilismo deportivo nacional, justamente denominada FRA o Fórmula Renault, de las que surgieron grandes
figuras que hoy participan con suceso en nuestro país y en el exterior.
LOS RENAULT 12 OCULTOSPero el Renault 12 era como una caja de sorpresas. Siempre guardaba algo oculto y entregaba algo más. Auto de la familia, auto deportivo, a medida que se sumaban las unidades en la calle se iban descubriendo nuevas virtudes: Robustez,
confiabilidad, economía operativa y de consumo, durabilidad, sencillez y simplicidad mecánica. Aparecía así el auto utilitario. Lenta pero firmemente empezaron a surgir los taxis Renault 12. Sumando a todas las virtudes mencionadas su agilidad en el tránsito ciudadano y la
buena capacidad interior, no tardó en desplazar al automóvil clásico en este rubro, sólido y simple, pero grande, pesado y complicado para movilizarse en las horas pico (Ford Falcon).
Los "tacheros" (conductores de autos Taxi) no escatimaban elogios. Solo había que cargar nafta y reponer aceite y agua. Ocho a diez horas de trabajo rendían mayores beneficios. Multiplicados a veces en más de un turno diario. Se sumaban cientos de miles de kilómetros sin
abrir el motor.
En ese sentido fue y es definitiva. Modelos de hace varios años siguen circulando como taxis con absoluta confiabilidad y con la plena satisfacción de chóferes y pasajeros. Los último años del Renault 12, cuando ya otros productos como el 9 o el 11 habían ganado el favor del
público media, la fábrica de Santa Isabel recibía constantes pedidos de unidades para taxis, que fueron simplificadas en su equipamiento para hacerlo más económico y accesible como herramienta de trabajo.
Pero el costado utilitario del Renault 12 ofrecía otras posibilidades y no fueron desaprovechadas. Primero fue la Policía de Córdoba a la siguieron más tarde las de las otras provincias y municipios Nacieron los Renault 12 patrulleros capaces de circular largos períodos a baja
velocidad en tareas de reconocimiento y de prevención y de reaccionar rápidamente para una gran persecución que obliga a una gran maniobrabilidad, seguridad y confiabilidad.
La versión Break del Renault 12 también hizo su aporte. Adoptado desde el principio como el vehículo para la familia numerosa, de mostró rápidamente como un utilitario neto, apto para transportar mercaderías pequeñas o cargas livianas. De lunes a viernes servía como
herramienta para trabajar y los sábados y domingos era el vehículo ideal para la diversión y el solaz del grupo familiar. Un nuevo aspecto se presentó cuando fue adoptado para ser usado como ambulancia.
Elevando el techo lo suficiente como para permitir los movimientos necesarios durante el traslado y atención de un enfermo, prestó y presta gran utilidad como medio de transporte rápido y seguro, razón por la cual fueron numerosas las clínicas que lo adoptaron para su servicio
de emergencia. Nunca pretendió competir con unidades de mayor porte como las Trafic, para prestaciones más complejas, pero su confiabilidad y seguridad operativa le permitieron un uso adecuado a las especiales circunstancias para las que era requerido.
LA VIRTUD EXTRA: VERSATILIDADPocos autos en el mundo ofrecieron una gama tan amplia de prestaciones. El Renault 12 presentó a través de los años una virtud extra: La versatilidad. Internacionalmente hubo modelos que alcanzaron récords impresionantes de producción,
pero a lo largo de su historia fueron destinados a un solo fin. El Renault 12, durante los últimos 23 años estuvo presente en todas las actividades de la vida de los argentinos. Fue el vehículo nacional de mayor presencia desde la aparición del automóvil a principios del siglo XX.
El estado de muchas unidades que aún circulan por el país hace prever todavía muchos años más de su presencia entre nosotros.
LOS NUMEROS DEL RENAULT 12Desde su aparición en 1971 hasta el cese de su fabricación, hace casi una década, se produjeron 444.045 unidades. Nueve veces fue galardonado como el auto más vendido del año, cinco de ellas en forma consecutiva. Alcanzó su cifra récord
de producción en 1980 con 42.921 autos. Durante el período de su producción se exportaron partes y autos terminados a Chile, Uruguay y Angola. Alrededor del R12 se generaron numerosas fuentes de trabajo. Si bien la empresa, trató de concentrar la mayor parte de la
producción, se calcula que a lo largo del lapso de producción, concurrieron en forma constante a su terminación alrededor de 100 fábricas de auto partes que se fueron renovando a lo largo de los años. A eso se deben sumar las numerosas concesionarias diseminadas en todo
el país, que lo tuvieron siempre como el producto fuerte de sus ventas.
El éxito logrado en nuestro país no hizo sino acompañar al que tuvo en todo el mundo. En Francia sólo se fabricó entre los años 1970 y 1980, llegándose a los 2.000.000 de autos. También fue fabricado en España, Colombia, Rumania y Turquía. Desde esos países, especialmente
los europeos, se exportó hacia muchas otras partes del mundo.
HASTA LUEGO RENAULT 12Exactamente veinticuatro años más tarde, el jueves 3 de noviembre de 1994, en la planta de CIADEA, se daban los detalles finales y se lavaban, antes de despacharlos, los últimos 8 autos que habían salido el día anterior de la línea de producción.
Terminaba de esa manera un ciclo que durante muchos años más seguirá teniendo presencia real en las calles y rutas de la Argentina. Ese día se daba por finalizada la fabricación del Renault 12.
Se dejó de fabricar el Renault 12. El auto amigo, el auto de la clase media, el "fierro" de los taxistas. Durante varias décadas los jóvenes que hoy rondan los 23 años lo recordarán como el auto de su infancia. Se verán a sí mismos asomados a las ventanillas. Durmiendo en la
parte trasera de una Break. Cargando las mochilas y las carpas para un campamento. Ensuciando su piso con la arena de la playa.
Llegando con papá o mamá al Jardín de Infantes o a la Escuela. En las calles o en las rutas dirán cien veces: "Como ese, era el auto de mi viejo". Todas estas imágenes son la consecuencia de recordar algo innegable. Desde hace más de dos décadas el Renault 12 es el auto
de las familias. En él y con él se vivieron las cosas más importantes. Las urgencias de los imprevistos o los tranquilos tiempos de las vacaciones. Y a pesar de que no se verás más los "cero kilómetro", durante muchos años más todo seguirá siendo igual.
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ArgentinaEl R12 comenzó a fabricarse a finales de 1970, en la empresa IKA-RENAULT (subsidiaria de KAISER USA en Argentina). Este era de aspecto igual al español, con motor 1300 cc y cuatro marchas.
Por el año 77 se le practica el primer cambio, los vierteaguas del techo se prolongan hasta el final del techo y se coloca nuevo motor de 1400 cc.
En el año 78, además cambian para golpes, que incorporan las luces de posición y giro delanteras. El salpicadero adquiere nuevo diseño, con relojes y teclas de accionamiento renovados. Los faros traseros se agrandan, incorporando las luces de retroceso. Las rejillas de
ventilación traseras pasan del diseño vertical a uno horizontal. En este mismo año aparece la versión TS, con carburador de doble cuerpo.
En 1979 se produce un R12 deportivo, el ALPINE. Con un motor Alpine de 1.4 y mayor potencia (110cv), heredado del R5 ALPINE. Esta edición limitada estaba disponible en tres combinaciones de colores: Negro con las leyendas Alpine en dorado, en sus laterales; azul con
plateado (en la misma disposición) y rojo con dos líneas amarillas sobre los zócalos, a cada lado. Este modelo posee volante deportivo con radios de aluminio y relojes de temperatura y presión de aceite. El capót adquiere una forma un tanto inflada, ya que albergaba un motor
con árbol de levas a la cabeza.
En 1982 la versión TS incorporaría cuenta vueltas electrónico, apoya cabezas, cinturones enrollables, tapizados de pana, alfombras bouclé, vidrios tintados, luneta térmica, lava parabrisas eléctrico y como opcional de fábrica aire acondicionado.
Del año 83 al 87 la única versión que se fabricaría sería el TL, sin AA, ni tacómetro y con nuevas punteras plásticas en los para golpes y antena en el techo.
En el 87 por un decreto del Gobierno, cada terminal automotriz debería fabricar un automóvil económico. Es así como Renault Argentina produce el R12 L. Esta versión no tenía radio ni antena, tampoco lava parabrisas (ni siquiera manual), tapizados en material vinílico, para
golpes y llantas pintados en color negro, alfombrado en goma, limpiaparabrisas con accionamiento por medio de una tecla (una sola velocidad).
En 1988 aparece el GTS, con AA, motor potenciado, doble faros redondos y llantas de aleación ligera.
En 1990 CIADEA (siglas de la Empresa fabricante Renault en Argentina), apoya de alguna manera la propulsión de vehículos con Gas Natural Comprimido y lanza el R12 GNC. Esta versión estaba dotada desde fábrica con tanque y sistema para dicho combustible. Se cambian los
para golpes por unos de material inyectado, originarios del R12 fabricado en Turquía. La producción de este modelo no pasó de ese año.
En 1991-92 la versión GTL incorporaría el motor 1.6 y la caja de quinta del R18. Además de los para golpes plásticos, traería molduras laterales, cuatro faros delanteros, pequeño deflector en el baúl, aire acondicionado, butacas de los modelos 11 y 9 y unos tapacubos plásticos.
Del 93 al 94, año en que se termina su producción (03/11/94), el TL se fabricó con un equipamiento básico, sin molduras, faros rectangulares y alfombra de goma. El público consumidor era en aquél momento los taxistas. En algunas provincias se adoptó como auto de policía.
Origen http://www.renault12.net info enviada por Martín Vago.
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EspañaCorría el año 1965. Era la época dorada del "todo atrás", hablamos de España siempre, sólo había un exponente en la gama de F.A.S.A que tuviera sus órganos vitales así como la tracción en el eje delantero; este era el Renault R-4 presentado en 1961 ( aunque también
existía el R-16 en Francia). Con este panorama los directivos de la Regie se plantean crear un nuevo producto. Este debería ser motor y tracción delantera, económico, sencillo, con buena habitabilidad para cinco ocupantes y un motor "suficiente". Se debería producir en varios
países y en varias versiones. Nacía el proyecto 117.
Se presentaba así en octubre del 1969, en el Salón de París, el Renault 12. En España pasaría a ocupar una plaza destacable dentro del segmento de las berlinas medio-altas, rivalizando con el temible SEAT 124 y posteriormente 1430, SIMCA 1200 y en menor medida con el
AUSTIN Victoria, MG 1300, MORRIS, etc. El R-12 pasaba a ser el alto de gama de F.A.S.A, por encima del R-8/10.
Mecánicamente, el R-12 incorporaba una evolución del motor del R-8/10 denominado Cléon subido a 1289 cc. Con respecto al R-4 y al R-16, el R-12 disponía del motor en posición longitudinal con la caja de cambios detrás, todo lo contrario al 4 y al 16. Pese a no ser tan
sofisticado como su hermano mayor francés, llego a llevar alternador sustituyendo la dinamo en 1971, coincidiendo con el lanzamiento de la versión lujoso-deportiva del 12: el S.
El diseño pese haber comenzado en 1965, se asemeja mucho a uno del 1961, el del 16, pero solo en el frontal ya que a partir de ahí el R-16 era un semi-break mientras que el R-12 un "convencional " sedan de 4 puertas. Pero eso si con una marcada línea aerodinámica en cuña
que nuestros vecinos bautizaron como "ligne en flèche". En los primeros bocetos, el frontal del R-12 debía incorporar tres faros a cada lado, pero por motivos de homologación se desecho la idea.
Bien, al fin F.A.S.A saca al mercado español el Renault 12 Normal, con motor 1289cc y 54 cv. A causa de su largo desarrollo (27,2 Km./h en 4a con neumático 155-80-13), alcanzaba con dificultad los 140 Km./h mientras su hermano francés con 145-80-13 y un desarrollo
aproximado de 26,2, alcanzaba los 144-146, esta ultima la velocidad máxima real alcanzada por el modelo español S con 68 cv y el mismo largo desarrollo. El Normal competía con el SEAT 124, algo más potente, y el SIMCA 1200 de 59 cv, estos dos claramente peor acabados
que el modelo de Renault.
En 1971 sale al mercado español el R-12 más famoso: el antes mencionado S. Este se diferenciaba por el carburador, que pasaba a ser un Weber 32 DRC, colectores de admisión, árbol de levas, relación de compresión, filtro de aire, el alternador en vez de dinamo y un depresor
que facilitaba la frenada. Estas mejoras le hacían conseguir aparte de los 14 cv extras una utilización más intensiva y una mayor prestancia. Exteriormente se diferenciaba por unas llantas de tipo Rostyle de 5 pulgadas de garganta, la moldura lateral, parachoques y el frontal con
4 faros, dos de ellos de iodo. En cuanto a las prestaciones, el desarrollo hacia otra vez de las suyas, ahogándolo cuando alcanzaba los 146. En este apartado era claramente avanzado por el SEAT 1430 con sus 70 y después 75 cv.
En 1972 sale al mercado la versión Break, disponible con todas las motorizaciones, y con tambores traseros más grandes.
En 1975, cambia la gama. Se les hace un pequeño restyling. Aparece la versión TL, en versiones berlina y familiar.
En 1976, desaparece el modelo S y se presenta el TS con motor de 1397cc y 70cv a 5500rpm. En 1981, aparece la versión GTL, únicamente en carrocería familiar. Monta el motor del TS pero con un carburador Solex monocuerpo.
En 1982, desaparece el acabado TS.
En 1984, deja de fabricarse, cuando ya sólo se ofrecía el GTL Familiar. Se construyeron al final más de 455.006 entre Valladolid y Paléncia.
El motor originario introducido en 1969 es un 1289 de 54 caballos el cual equipaba la versión Normal y TL, era una evolución del que llevaban los R-8 y R-10 (Cleón). Su denominación era 810-97. Posteriormente se introdujo el modelo S con 68 cv. Los conseguía gracias al
cambio de carburador que paso de ser un Solex 32 PDIS a un Weber bressel bicuerpo 32 drc, colectores de admisión, filtro de aire, servofreno y alternador. Se llamaría 810-06.En 1976 se introdujo la versión TS, con motor 1397 de 70 caballos, 847-99. Este era una evolución del
motor 810-06 del S, al que se le subió la cilindrada.
Uno de los mayores problemas dinámicos que adolecían los R-12 en general, y los de FASA en particular era los desarrollos del cambio. Un desarrollo de 27,2 Km./h en 4ª a 1000 r.p.m. era desproporcionado para un motor de sólo 1300 cc. El modelo S, con 68 cv, no podía
conseguir superar los 146km/h. Poniendo 145-80 13 en vez de los 155-80-13, se conseguía pasar a 150 Km./h justos. Con un desarrollo comprendido entre 26-26,2, la velocidad pasaría a ser de 154-155 Km./h. Para conseguir este desarrollo basta con instalar unas 165-70-13
(cuidado con la ITV), algo más bajos que los 145 y bastante más que los 155.
Origen : http://www.renault12.net
Los detalles técnicosLas Virtudes Los Defectos
EXCELENTE ACELERACIÓN POCA VELOCIDAD PUNTA
BUENA SUSPENSIÓN AUSENCIA DE CUENTARREVOLUCIONES
DETALLES MUY CUIDADOS GAMA DE COLORES APAGADA
LÍNEA MUY MODERNA (se entiende que para la época) FRENOS PERFECTIBLES RENDIMIENTO
Nada más mirar el motor del R-12, notamos que su posición está mucho más adelantada que en los otros coches Renault, de tracción delantera, y esta vez es el motor el que precede a la caja de cambios y no al revés, como sucedía en los otros modelos de la casa. El motor en
sí, no es sino una extrapolación del típico motor Renault con el cigüeñal de cinco apoyos, al cual se le ha alargado la carrera, con lo que se ha aumentado su cilindrada hasta 1.289 cc. La fábrica lo da por 57 CV (DIN), pero sólo a 5.300 r.p.m.
Sería muy cómodo para el usuario poderlas en el tablero de a bordo, ya que uno de los faltantes del modelo, es no disponer de cuentavueltas. El motor, por tanto, está poco revolucionado; Renault, que tiene fama de tener unos motores robustísimos, no ha querido ser menos con
este modelo, y su pequeño índice de compresión, 8,51, es una garantía más de longevidad para este órgano mecánico.
Una de las notas agradables del motor es su excelente elasticidad y su tirón a muy bajas vueltas. Sinceramente creemos que ante la reciente aparición en Francia del R-12 Gordini, F.A.S.A. ha limitado voluntariamente las posibilidades de este motor en vistas seguramente a
lanzar un nuevo modelo, podría ser el R-12 TS con una vocación más deportiva y un motor más aprovechado. El del R-12 se quedó como estancado, cuando, por su elasticidad, parecía que iba a ofrecer mucho "en alta", y sin embargo, a 5.000 vueltas, el motor. Que ya a partir de
4.800 r.p.m. tiene un rumor bastante creciente, se nivela y hay que pasar de marcha.
VELOCIDADES
A pesar de que la velocidad máxima indicada por el fabricante es de 140 Km. por hora(en el modelo 1200cc 1967), ésta no se consigue; nosotros no la hemos conseguido nada más que en un concurso de circunstancias muy favorables. En primer lugar el lanzamiento tiene que
ser muy largo y en segundo lugar es interesante que sople un poco de viento favorable, puesto que sino es difícil pasar de 134 Km/h.
De todas maneras, aunque en cuanto a la velocidad máxima, Renault se haya quedado algo parca, en carretera virada, y precisamente por su potencia a bajas vueltas, el R-12 es agradabilísimo de conducir, lográndose además unas medias excelentes, tanto por carreteras
normales como, sobre todo, por carreteras de montaña, en donde pone de manifiesto su excelente aceleración. Ésta se puede cifrar en 39"5 el kilómetro de salida parada, lo que en el campo de los turismos nacionales no está mal.
A la hora de los siempre peligrosos adelantamientos se muestra particularmente brillante, no necesitando de amplios espacios para adelantar el obstáculo o camión en cualquier carretera. Una de las características que ayuda en gran parte a las performances de este vehículo
es el de su línea aerodinámica, en la que el aire no encuentra aquellas verdaderas paredes que representan los frontales del R-8 y R-10. Esto reafirma las posibilidades de este coche, tanto en aceleración como velocidad máxima.
TRANSMISIÓN
La caja de cambios del R-12 es muy precisa, como todas las transmisiones de Renault. La palanca de cambios resulta un poco lejana, sobre todo en cuanto a lo que a la tercera velocidad se refiere; sin embargo, todas las marchas entran con gran facilidad, y la primera
velocidad, que en muchos coches con las cuatro marchas sincronizadas hay que hacer malabarismos con el acelerador y embrague para que no rasque, entra al primer intento, siendo muy agradable para circular por ciudad. La marcha atrás es al principio un poco difícil de
localizar, pero tras meterla un par de veces se va uno acostumbrando. Uno de los puntos que han mejorado respecto a la parte mecánica de la transmisión es el embrague.
Éste se ha reforzado con respecto a modelos anteriores, sustituyéndose el poco duradero grafito de los rodamientos, que ahora son de bolas. El pedal del embrague es bastante progresivo, y aunque éste vaya cediendo, es ya proverbial en los Renault, que casi se pueden
conducir sin embrague.
Como ya dijimos anteriormente en contra de cómo iba situada en los R-6, la caja de cambios del R-12 va incorporada al motor, pero detrás de él, es decir, que el motor va a caballo del eje direccional delantero y seguidamente va la transmisión y el habitáculo de pasajeros. De
esta forma se evita que con una falsa maniobra de estacionamiento podamos romper la varilla de mando del cambio o dañar a la caja de cambios, como suele suceder en los 4L, R-6 y R-16.
SUSPENSIÓN
Es ésta una de las más brillantes conclusiones del R-12. La suspensión delantera es de ruedas independientes con amortiguadores telescópicos hidráulicos y muelles helicoidales, y la trasera está formada por ese temido eje rígido que es la que le da ese aspecto de levantado
de atrás.
Este eje rígido trasero es mucho más eficaz cuando tiene que soportar una ligera carga en el portamaletas, pues ésta le sirve un poco de niveladora. Aunque nosotros hubiéramos preferido el sistema de cuatro ruedas independientes, el sistema mixto adoptado en el R-12 se
revela como perfectamente compatible con toda clase de terrenos, desde los accidentados a los perfectos revestimientos de las autopistas, porque su suspensión lo absorbe todo, baches grandes y pequeños, hoyos, etc., tan sólo el terrible adoquinado se hace sentir un poco
más, sin que por ello la dirección se resienta, aunque lógicamente repercute en ella.
Normalmente, va equipado con neumáticos radiales Michelin, de medidas 145-13; sin embargo, hay que cuidar las presiones de estos neumáticos, puesto que excepto en verano, en que la temperatura hace subir la presión, es preferible tener un poco más hinchados los
neumáticos delanteros que los traseros, recomendando hinchar 1,8 delante y 1,7 detrás.
DIRECCIÓN
La dirección del R-12 es por sistema de cremallera, sin muelles de recuperación. En contra de muchos de los modelos de la casa, en los que la dirección se nos presenta como un tanto dura, en el R-12, ésta, sin dejar de ser muy precisa, es bastante suave.
El volante, al que, quizás por influencia de las normas americanas de seguridad, se le añadió una especie de protege choque en el centro, de discutible estética, es pequeño. 390 mm., muy manejable y suave. Su posición es buena, aunque hay dificultades para cambiar las
marchas si uno separa demasiado el sillón para, conducir en un estilo menos engorroso.
El número de vueltas al volante, de tope a tope, es de 3,5. Lo que le hace muy fácil de conducir en los aparcamientos, aunque el radio de giro no es muy grande, debido a que al ser un coche con la tracción y la dirección en el mismo eje, sea muy difícil darle un amplio radio de
giro. Pero al estar el motor situado muy adelante de este eje, descarga un tanto a la dirección, que, repetimos, es muy suave para un coche de este nivel.
FRENOS
Es en este capítulo donde el R-12 se revela más atacable. En primer lugar, en vez del sistema más usado de 4 frenos de disco, en el R-12 nos hemos quedado con tan sólo dos discos delanteros y dos tambores atrás, con un limitador de frenada para éstos.
El pedal del freno es duro y se nota la ausencia de un servo-freno. Por otro lado, los frenos rechinan bastante, lo cual al usuario normal le da la sensación de que las pastillas se están acabando y roza ya el disco.
En mojado una fuerte presión en el pedal puede blocar las ruedas delanteras, para lo cual hay que tener serenidad y quitar el pie del freno, para que las ruedas vuelvan a poder girar, y volver a accionar otra vez el freno con suavidad. Esto, desde luego, es más fácil decirlo que
hacerlo, pero es la única solución si sobreviene el bloqueo de las ruedas direccionales.
En montaña si el coche es solicitado en una larga bajada, los frenos van haciéndose más duros y frenan cada vez menos, dando la sensación de que se han cristalizado las pastillas. Dado el gran peso que reciben las ruedas delanteras, no les vendría mal el estar respaldadas
por otros frenos de disco traseros, que eran muy esperados en este modelo.
ESTABILIDAD
Al R-12 se le puede catalogar como un coche muy estable: a gran velocidad el viento lateral, a pesar de lo levantado de su silueta, no ofrece ningún problema de conducción; tampoco las carreteras onduladas o con baches, dada la excelente suspensión, ponen ningún obstáculo
a este modelo, que se revaloriza en zonas muy viradas, con curvas y contra-curvas, y en donde su tracción delantera se impone como la de más fácil manejo para el conductor de tipo medio.
Menos brillante es en mojado. Su estabilidad sigue siendo perfecta en carretera de buen firme, aun estando muy mojada la ruta. Sin embargo, si la carretera está bacheada, los neumáticos Michelin ZX debieran dejar paso a los X-AS, muy superiores a éstos en mojado.
Delicado también es el bloqueo de ruedas en zonas muy resbaladizas, quizás esto fuera debido a un mal reglaje en el repartidor de frenada del coche de pruebas; pero, sin embargo, en zonas resbaladizas hay que conducir con precaución.
En conjunto el coche es muy manejable y se comporta excelentemente en todo tipo de trazados, así como en ciudad, donde su aceleración por una parte y su manejabilidad, a pesar de sus dimensiones, lo hacen un vehículo de lo más idóneo.
CONSUMO
En ciudad como en carretera el R-12 sorprende, con un consumo muy favorable para un 1.300cc. de las dimensiones de éste: en conducción normal por carretera llana el gasto es de 8,6 litros, mientras que en ciudad la cifra sube sólo hasta 9,2 y si es en carretera montañosa
10,2 litros fueron las cifras que nos marcaron el modelo probado (1300cc). Como se verá éstas son altamente satisfactorias.
Una de las nocivas consecuencias de la falta en el tablero de a bordo de un cuentarrevoluciones, es que al estar el motor estancado a partir de 5.000 r.p.m., y al no poder el conductor informarse de su régimen de vueltas, éste fuerza las marchas, creyendo que va a conseguir
una mayor velocidad, pero en definitiva no gana nada y el único que se resiente es el gasto de nafta.
El caso contrario es del conductor poco avisado que tarda en dar con el ruido exacto que es necesario para cambiar y que obtenga performances muy inferiores a las que es posible conducir dicho vehículo.
IMAGENES
Se dice que éste modelo llegó al mercado nacional "en el momento preciso", porque ya la clientela de la marca estaba cansada de ver los tradicionales (y ya antiguos) R4, R6 y R12, que habían estado en el mercado desde 1970, 1971 y 1973,
respectivamente.
Los entendidos dicen que el Renault 18 fue el mejor R12 jamás fabricado en Colombia, porque era una muy acertada evolución de este último, y tenía muchos avances en cuanto a mecánica y estética, respecto a su predecesor. Especialmente, en la
presentación estética, pues el R18 era más elegante y más lujoso que el R12, con nuevo tablero con instrumentación mas completo, consola central y nueva palanca de cambios con una presentación mucho mas moderna. El motor del nuevo
modelo, en todas sus versiones (TL Taxi, GTL sedán y Break, GTL A.A. sedán y Break) era de 1.400 c. c. y desarrollaba 70 caballos de potencia.
El Renault 18 marcó toda una época en el país, pues representaba el automóvil familiar por excelencia, y a pesar de ser un carro de gama media alta, sus precios eran relativamente asequibles al gran público.
IMAGENES
El Renault 5 Alpine Turbo era, y todavía es, un coche muy manejable, con unas suspensiones muy bien elaboradas y unos acertados tarados. La aceleración que le proporcionaba su motor turbo, era "fulgurante", ayudado también por una excelente
frenada, gracias a sus cuatro discos y su bajo peso, 830 kg. Para el motor, se recurrió a la nada frecuente técnica de carburador "aspirado" en lugar de soplado, en la que el turbo comprime la mezcla aire/gasolina en lugar de hacerlo solo con aire. La
ventaja estaba en que se podía prescindir del intercambiador aire-aire, pese a la relación volumétrica elevada de 8,6. La presión de sobrealimentación era en sí, bastante baja, 0,45 bar, aunque se podía fácilmente aumentar hasta 0,65 bar sin que ello
causase ningún problema, con lo que se conseguían unos caballos extras muy apreciados. Todo ello, hacía que sus prestaciones le colocasen a la cabeza de todos sus rivales en su categoría.
Su potencia se situaba en 110 cv a 6000 rpm y el par alcanzaba el respetable valor de 15 mkg a 4000 rpm. La potencia al litro se situaba en 79 cv y dado su bajo peso la relación peso/potencia se situaba en unos favorables 7,9 kg/cv Din. Ciertamente
era un coche tremendamente rápido en su segmento. Poco conocido también entre el gran público, sorprendiendo a los conductores que los confundían con un Renault 5 "normal". Su aspecto discreto, no dejaba entrever sus excelentes prestaciones,
solo delatadas por su menor altura al suelo, sus bonitas llantas tipo "turbina" y el inconfundible sonido de su motor sobrealimentado. Un verdadero "lobo" con piel de cordero.
El Renault 5
El Renault 5 nació por casualidad cuando Boué, uno de los diseñadores de Renault, encontró una foto del R-4. Rapidamente comenzó a dibujar lo que para el sería un Renault 4 más amplio, curvado y compacto. Después de acabar los diseños, se
los mostró a sus amigos Georges y Pros-Dame, que quedaron enamorados de él. En tan sólo dos días acabaron los diseños, y se recibió la noticia de que el coche sería fabricado en serie. Por fin en 1972, el nuevo Renault 5 fue presentado. En poco
tiempo se fabricarían diferentes modelos, y el coche se convertiría en un autentico superventas.
Pero Renault necesitaba un nuevo modelo de prestaciones deportivas, para continuar con la tradición que comenzó con el Renaul 4CV "1063", y nació el Renault 5 firmado por Alpine.
En 1985 fue sustituido por el Renault Supercinco, que era una puesta al día del Renault 5. Desde 1976 hasta 1984 se fabricaron mas de 4 millones de unidades.
Renault 5 Turbo
Mención aparte merece el Renault 5 Turbo, todo un monstruo de motor central y tracción trasera basado en el mismo bloque, el 1.397 del Alpine Turbo, pero con una alimentación por inyección y un turbocompresor Garret T3. Con todos estos gadets
técnicos, el Renault 5 Turbo anunciaba una potencia de 165 CV.
Lógicamente un modelo de estas características se había desarrollado para competir al máximo nivel en el Campeonato del Mundo de Rallyes, a manos de un hombre de la casa, Jean Ragnotti, que antes había pilotado los Alpine y Alpine Turbo. No
obstante se fabricaron un centenar de unidades de serie, a unos precios astronómicos, que presentaban un interior lleno de detalles y diseñado por Bertone.
Dos años después, en 1982, aparece el Renault 5 Turbo 2, la segunda generación, que con algunas mejoras conseguía 185 CV. Fabricado como la continuación natural a los éxitos obtenidos en rallyes, como el Rallye de Monte Carlo de 1981. De
esta segunda evolución se fabricaron 3.183 unidades.
Por último, en 1984, se presenta la última evolución del Renault 5 Turbo, el Maxi 5. Un coche que se vendió únicamente para poder homologar el coche de competición del Grupo B, (años más tarde los Gr. B: Maxi 5, 205 T16, Audi Quatro...,
desaparecen de la competición debido a su peligrosidad) y usando toda la tecnología existente en el momento, podía alcanzar más de 400 CV utilizando un motor de sólo 1.527 cc.
En la actualidad, los Renault 5 Turbo siguen compitiendo, sobre todo en los Campeonatos de Montaña, y siguen mostrándose unos vehículos muy eficaces y competitivos, consiguiendo la victoria constantemente. A pesar de que fueron diseñados
hace más de 20 años.
Características técnicas (R-5 Turbo):
Motor:
4 cilindros en línea, central longitudinal. Refrigeración líquida.
Cilindrada: 1.397 cc
Diámetro x carrera: 76 x 77
Relación de compresión: 7:1
Potencia máxima: 165 CV
Alimentación: inyección mecánica Bosh K-Jetronic, Turbo Garret T3
Peso: 970 kg
Velocidad máxima: 210 km/h
Aceleración de 0 a 1000 m: 28 segundos
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MOTOR
Posición: Trasero longitudinal.
Número cilindros: Cuatro en línea.
Cilindrada: 1.286 c.c.
Diámetro / carrera: 73 / 77 mm.
Compresión: 9,5 : 1.
Carburador: Vertical doble cuerpo 28/36.
Arbol de levas: Lateral, en el bloque.
Situación válvulas: En cabeza, paralelas.
Potencia: 66,5 CV. DIN a 5.700 r p m.
Par motor máximo: 10,25 mkg. DIN a 3.500 r p m.
Refrigeración: Por liquido. Arrastre ventilador: Correa trapezoidal.
Circuito hermético: Sí
TRANSMISIÓN
Embrague: Monodisco de diafragma, con mando por cable
Cambio de cuatro velocidades de avance, sincronizadas todas. Relaciones intermedias:
Primera, 3,615 : 1
Segunda, 2,250 : 1
Tercera, 1,480 : 1
Cuarta, 1,032 : 1
Diferencial: Reducción del grupo cónico hipoide: 3,888 : 1.
Desarrollo final de la transmisión: 27,65km/h.
a 1.000 r. p. m. en cuarta.
Tracción: Trasera
BASTIDOR
Suspensión delantera de ruedas independientes, con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera de ruedas independientes, con semiejes oscilantes, brazos diagonales de empuje, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos (dos por rueda).
Frenos de disco a las cuatro ruedas. Asistencia: No.
Tipo de circuito: Independiente para cada tren.
Repartidor: Limitador trasero.
Dirección de cremallera.
Diámetro de giro: 9 metros.
Vueltas de volante: 3,2.
Llantas de 4,5 x 13 pulgadas.
Neumáticos: Radiales 165 x 13.
Depósito de combustible: 38 litros.
Generador: Dinamo de 420 vatios.
Batería de 40 Ah.
CARROCERÍA
Batalla: 2,10 metros.
Vías: 1,35 / 1,29 metros (delante / detrás).
Longitud: 3,85 metros.
Anchura: 1,52 metros
Altura: 1,13 metros.
Peso en vacío y en orden de marcha: 725 Kg.
IMAGENES
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CLIO V6
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